Ikarus és a Renault – volt ami bejött, volt ami nem
2025-01-17
Az Ikarus buszok török garázsfotói jó időszakot idéznek.
2025-02-18
A magyar külkereskedelem már 1991 év végétől lobbizott Kolumbiában az Ikarus érdekében. Az év decemberében, amikor Göncz Árpád köztársasági elnök Bogotába látogatott, külön kiemelte, hogy hazánk szeretne részt vállalni egészségügyi, oktatási, illetve mezőgazdasági rendszerek szállításában, és Ikarus-buszok segíthetnék a kolumbiai közlekedési hálózat fejlesztését. Aztán évekig csend volt, aminek egyik – bár nem kulcsfontosságú – oka az Ikarus gyár körüli változások voltak.
Több évvel később Bogota új polgármestere „hadat üzent” a 66 magáncég közel 15 000 öreg, nagyfogyasztású buszparkja ellen. Egy remek ötlet nyomán (115 kilométeres) saját buszsáv kialakításával kívánták megreformálni a tömegközlekedést. Ez volt a mára referenciának számító TransMilenio hálózat, amely 2000 december 18-án még csak 21 állomással kezdte meg működését.
Erre reagált az Ikarus, egy szép kivitelű, a TransMilenio magasított (baloldali) buszmegállóihoz kialakított C83.30-as (Rába Deltec G10 DE-UTSLL 233 6 hengeres, 10,35 literes, 233 kW-os RÁBA G10-DE UTSLL közvetlen befecskendezésű 6 hengeres turbó gázmotoros) busszal. A motor üzemanyag ellátása a tetőn lévő földgáztartályokból történt.
Ki is küldték tesztelésre a buszt Bogotába. „De, egy fecske nem csinál nyarat, főként, ha héják is keringenek fölötte!” Nevezetesen a Marcopolo, amely a AB Volvo karosszériára Kolumbiában összeszerelt busszal tarolt a tenderen. Ezt követően más alváz- és karosszéria-kombinációk is érkeztek a csuklós járművekhez, mint például a Comil Scania, Busscar, Volvo és persze a Mercedes. Az új buszokra kiírt tenderrel a TransMilenio megközelítőleg 1440 darab, Euro 5 és Euro 6 technológiájú, földgázzal üzemelő autóbuszt rendelt. Ezért aztán az Ikarus nem rúgott labdába.
