Tény, hogy az 50-es évek elejétől külföldön az egyik legkeresettebb magyar iparcikk az Ikarus 30-as volt. Beszédes statisztika ’53-ból: akkor több futott ebből az egyfajtából a határokon túl, mint ahány autóbusz Magyarországon összesen forgalomban volt.
1952-ben Csehszlovákiában Olmütztől a Csorba-tóig, ezekből vásárolt Románia, Finnország, Törökország és Bulgária, sőt az autóiparáról világszerte elismert NDK is rendelt belőle kétszáz darabot.
Azonban nem verték nagydobra, hogy az Ikarus 30-as egyáltalán nem volt jó a városi tömegközlekedéshez.
Csak ülő utasok számára volt hely. Az is igaz, hogy eredetileg városközi forgalomra tervezték ezt a típust, ez még azon is látszik, hogy homlokjelzőnek sem volt helye.
Sok ország viszont örömmel kapott rá a 30-asra, pláne, hogy 1951 februárjában a Genfi Autókiállításon is sikerrel debütált, ami jó referenciának bizonyult.
Az is újdonság volt, hogy önhordó-karosszériájú konstrukció volt, kovácsolt vasból készült váz helyett lemezből préselt merevítőket alkalmaztak. Megtartotta a trambusz — a kocsitestbe beépített motorral gyártott autóbuszok elnevezése — elrendezést. Az önsúlycsökkentésnél, a vázszerkezet számításánál a Tr. 3.5 tapasztalatai alapján, a szükséges anyagmennyiséget a lehetőségig lecsökkentették. A jármű befogadóképessége 20 százalékkal volt nagyobb, motorja is erősebb elődjénél, súlya mégsem változott. 1951 augusztus folyamán megindulhatott az új jármű sorozatgyártása. A 3175 darabból 2040 került külföldre.
A gyárban tudott volt, hogy a fejlesztés alapvető problémája kényszerhelyzetben fogant, és csupán a korlátozott feladatokra alkalmas típus gyártásával nem oldódott meg. Sürgős volt a nagyobb befogadóképességű, korszerű autóbusztípus kifejlesztése.
Ezzel a felismeréssel indult el egy közel 50 éven át tartó igazán impozáns világhírűvé vált „ikaruszos szárnyalás”.
